Наши летчики в Африке летают на чем угодно, куда угодно и с чем угодно

 

Понять, что в действительности случилось в Конго с украинским ИЛ-76, у которого якобы в небе открылся люк, не представляется возможным. Есть уже столько противоречивых версий этого происшествия, что хоть издавай их отдельной книгой. Напомним: в ночь на 9 мая грузовой самолет Украинской авиатранспортной компании (УАТК), летевший по внутренней линии Киншаса–Лумумбаши, вернулся и совершил вынужденную посадку. Агентства передали, что на высоте более двух километров у самолета внезапно открылась аппарель (грузовой люк, расположенный в хвостовой части самолета) и всех пассажиров (120 человек) «выдуло» из салона. Разумеется, все погибли: в живых, как сообщалось, остались только пилоты.

Затем заработала «радиостанция африканского базара» – и число погибших выросло до 250. Зато нашлись выжившие: те, кто «пережил два часа кошмара на борту самолета смерти». Некий Мамбаза, офицер конголезской полиции, рассказал корреспонденту Ассошиэйтед Пресс, что его просто чудом не выбросило из самолета: «Я цеплялся за все, что мог, и спасли меня только какие-то коробки, в которые я сумел упереться ногами. Всех, кто был рядом, выбросило потоком воздуха». Сколько погибло людей, он не знает, так как «потерял сознание от ужаса». Супруга полицейского, тоже чудом спасшаяся, поведала, что в салоне было несколько беременных женщин и у них у всех прямо в воздухе случился выкидыш. Вся эта «информация из первых рук» немедленно пошла в эфир.

Власти Конго сами запутались в цифрах. Министр информации Кикайя Кабури сообщил о 14 погибших, а пресс-служба правительства – о семи, заметив, однако, что эта цифра «может вырасти до 170». Представители авиакомпании УАТК все эти сообщения опровергли и заявили, что «ни люди, ни груз не пострадали». Авиаторы, в частности, указали на то, что разница в давлении внутри лайнера и вне его на высоте 2 тыс. метров слишком мала, чтобы пассажиров выдуло из салона: военные «Илы» довольно часто открывают аппарель на таких высотах, когда сбрасывают груз или десант. На минувшей неделе командующий ВВС Конго полковник Нгумба Нуа Энок объявил наконец, что «в результате разгерметизации грузового отсека самолета Ил-76 компании УАТК никто не пострадал». Неизвестно, удастся ли когда-нибудь узнать, что произошло на самом деле, но можно не сомневаться: скоро мы услышим об очередной вынужденной посадке или аварии, случившейся в Африке. И опять информацию об инциденте журналисты будут получать на окрестных базарах. Хотя бы потому, что больше ее взять неоткуда – как можно определить число погибших, если обязательные во всем мире полетные листы с перечнем пассажиров и указанием веса груза в Африке просто никто не заполняет?

КТО ИХ СЧИТАЕТ

Беженцы хуту на борту самолета, зафрахтованного ООН. Грузовые самолеты в охваченной постоянными конфликтами Африке перевозят в основном гуманитарную помощь, беженцев и оружие (Фото: АР)

В разных странах летают и падают по-разному. В 50-е годы, когда только начиналась реактивная пассажирская авиация, на миллион полетов в среднем приходилось девять катастроф. Это очень много, и авиакомпании всегда активно боролись за безопасность. Успеха в той или иной степени добились все страны – кроме африканских. В последнее десятилетие на миллион полетов в США, Канаде и Японии приходилось в среднем 0,5 катастрофы, в Европе – 1,1; на Ближнем Востоке – 1,2; в Азиатско-Тихоокеанском регионе – 2,9; в России и СНГ – 3,9; в Латинской Америке – 4,5; в КНР – 5,1. А в Африке – 12! Причем, как полагают многие специалисты, число африканских катастроф занижено, поскольку статистика учитывает лишь официальные рейсы, о которых известно властям и авиационным организациям. «Число катастроф в Африке? – переспросил корреспондента «Журнала» представитель одной российской авиакомпании, занимавшейся одно время на Черном континенте гуманитарными перевозками. – Да кто их там считает?»

Безопасность полетов зависит не только от эффективности системы контроля за деятельностью авиакомпаний, квалификации летчиков, степени оснащенности авиационной отрасли, но и от общего культурного уровня населения. О какой безопасности можно вести речь, если в Африке бывали случаи, когда пассажиры, чтобы приготовить еду, разводили костер в салоне самолета? Это вовсе не анекдот, а довольно распространенное явление. Но несмотря на плачевное состояние авиационной отрасли, желающих работать в Африке хоть отбавляй.

ШТРЕЙКБРЕХЕРЫ

Конечно, на континенте присутствует немало солидных западных авиаперевозчиков, обслуживающих международные гуманитарные организации или работающих по контракту с правительствами. Есть во многих африканских странах и достаточно надежные государственные перевозчики. Однако основная масса авиакомпаний – это мелкие чартерные фирмы, обслуживающие разовые заказы и готовые везти все, что угодно и куда угодно.

«Работа в Африке – возможность выжить для многих летчиков из бывшего Союза, – говорит президент независимого российского профсоюза «Ассоциация летного состава России» (АЛС) Анатолий Кочур. – Там можно заработать две-три тысячи долларов в месяц – такие зарплаты в России имеют далеко не все мои коллеги. Находятся даже желающие и за тысячу туда отправиться».

Среди пилотов мелких компаний, работающих в Африке, попадаются и выходцы из западных стран. Но это, как правило, маргиналы, которые у себя дома ни на какую приличную работу рассчитывать не могут. «В Европе и США активно действует очень влиятельная Международная федерация ассоциаций пилотов авиакомпаний(International Federation of Air Line Pilot Associations. – «Журнал»), – говорит Кочур. – Она строго следит, чтобы никто из действующих летчиков не соглашался работать с нарушениями международных летных правил или за оклад меньший, чем определен профсоюзом (на Западе командир воздушного судна получает до 8–10 тыс. долл. в месяц. – «Журнал»). Тех, кто идет на такое, немедленно включают в особые «списки штрейкбрехеров», которые рассылаются всем профсоюзам – членам федерации. Такой пилот потом на нормальную работу ни за что не устроится». Поэтому классный летчик, скажем, из Европы, в Африку вряд ли поедет. Зато авиаторы из бывшего СССР оказались настоящей находкой для африканских частных фирм: они обладают высокой квалификацией и при этом готовы летать за небольшие деньги.

Сколько летчиков из стран СНГ работает сегодня в Африке, никто не знает даже приблизительно. По одним оценкам, несколько десятков, по другим – более 500. Такой разброс объясняется просто: летчики не хотят засвечивать свои доходы и потому отнюдь не всегда сообщают о себе в российские консульства.

ГРОБОВЫЕ ДЕНЬГИ

1997 год. Российские пилоты в африканском плену. После очередного переворота в Конго, президент Паскаль Лиссуба бежал в Европу, а новые власти арестовали всех "пособников старого режима". В том числе экипажи двух российских самолетов - 11 человек. К счастью, их удалось довольно быстро освободить. Но так везет не всем (Фото: АР)

Нередко пилоты из бывшего СССР попадают в плен к тем или иным вооруженным формированиям, которых полно в Африке. Кого-то удается вызволить, но сколько всего человек находится сегодня в руках многочисленных оппозиционных и просто бандитских группировок, неизвестно. К тому же значительную часть грузовых перевозок в вечно воюющей Африке составляет оружие. А это всегда дополнительный риск.

В 2000 г. из рук ангольской УНИТА с трудом удалось вырвать пятерых российских пилотов. Повстанцы не желали отпускать летчиков на том основании, что они перевозили оружие для «преступного правящего режима».

Еще один источник опасности для наших пилотов – это собственно самолеты, на которых им приходится летать. «Состояние авиационных судов в Африке ужасное, – говорит Анатолий Кочур. – Маленькие компании сами или через посредников покупают самолет, который уже отлетал свой ресурс. Потом за не очень большие деньги приобретают у чиновников Межгосударственного авиационного комитета (МАК) разрешение продлить ресурс этого воздушного судна на какие-нибудь пять-десять летных часов». Этого достаточно, чтобы самолет официально и своим ходом пересек границу и отправился, скажем, в Конго. А там он летает, пока не рассыплется. Затем компания тем же путем приобретает очередной дешевый хлам.

«Мне довелось пару лет назад быть в Африке, в той же Киншасе, – вспоминает Кочур. – Ко мне подошли ребята, которые летают на одной фирме: «Алексеич, помоги нам через профсоюз получить запчасти кое-какие». И дают целый список.

Я посмотрел – ахнул! Там были весьма важные агрегаты. Вы что, спрашиваю, без них летаете? Они неохотно так отвечают, что нет, мол, все есть, только такое старое, что считай, что и нет! Фирма не хочет раскошеливаться на запчасти, да и новые покупать дорого. Они договариваются с пилотами наших авиакомпаний, срабатывает летная солидарность, и наши передают им с грузовыми бортами то, что могут достать недорого!»

Мало того, что самолеты дышат на ладан, их еще, как правило, процентов на двадцать перегружают. «Конечно, это допустимо в экстренных случаях. Ну раз, ну два... Но не все же время!» – говорит Анатолий Кочур. Методы многих мелких авиакомпаний весьма примитивны: «Хапнуть деньги, а там хоть трава не расти. Как-то экипаж моего приятеля на промежуточной посадке отправился обедать. Пока ребята ели, представитель компании загрузил на борт три тонны «левого» груза и никому ничего не сказал. Самолет едва не упал при взлете! И что самое главное – этому типу ничего не было...»

По мнению Кочура, проблема в том, что обычно пилоты знают о перегрузке и не возражают – за нее они получают дополнительные, нигде не учитываемые деньги. «Летчики между собой называют такие деньги «гробовыми». Нередко «гробовых» в месяц набегает больше зарплаты. Наш профсоюз пытается бороться с такой практикой, но что мы можем сделать, если сами пилоты готовы рисковать?»
Можно представить, что испытывают пассажиры, которых возят на таких «гробах», да еще нагруженных выше всякой нормы. Так что держаться, как конголезский полицейский, за кресло, «чтобы не снесло за борт», – хороший совет для тех, кто собирается лететь над Африкой.

20.5.2003

 

Еще на эту тему: Африканские перегрузки